Le 15 février 1902 …..était …..

……..mise en service la première section du métro berlinois..

(Billet = Métro ,mais un peu trop )

 Le métro de la capitale allemande s’étend sur 145,6 km, en 10 lignes dont 29 km en aérien et compte 195 stations. Mais avec deux gabarits (2,30 m et 2,65 m), peut-on parler d’un seul réseau ? Pour le voyageur , certainement , mais pas sur le plan technique. Comme Madrid, il y a, au plan technique, deux réseaux de métro ; sur le plan fonctionnel, peut-être même trois en intégrant la S-Bahn au rôle central sur l’axe est-ouest.

La station Bülowstrasse

La station Bülowstrasse, caractéristique des premières réalisations du métro berlinois : On remarque évidemment la marquise extrêment travaillée tout comme le viaduc, alternant des structures courantes et des ouvrages plus travaillés au droit des chaussées. Les tramways circulaient au pied du métro, rappelant une disposition parisienne sur les actuelles lignes 2 et 6.

Siemens dote Berlin de son premier métro:

Berlin est la 5^ème ville d’Europe dotée d’un métro. La première ligne, mise en chantier en septembre 1896, a été construite par  »Siemens and Halske », déjà très engagé dans l’électrification des réseaux de tramways dans de nombreuses villes allemandes.( Siemens & Halske AG était une société allemande d’ingénierie électrique qui devint plus tard une partie de Siemens. Elle a été fondée le 12 octobre 1847 sous le nom de Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske par Werner von Siemens

Werner von Siemens

et Johann Georg Halske)

Johann Georg Halske

Trois solutions ont été envisagées : en tunnel comme le Tube londonien, suspendu comme à Wuppertal, ou en viaduc. Cette dernière solution fut adoptée. La première section Straulaer Tor -Zoologischer Garten, avec une antenne vers Potsdamerplatz, fut donc rapidement mise en chantier, d’autant que la concession du Berlin Hoch-und-Untergrund Bahn prévoyait des pénalités en cas de retard à la livraison de la ligne. Or il fallut changer les plans des ouvrages aériens, déplaisant à la municipalité et à la population. Alfred Grenander reprit les plans pour proposer une nouvelle architecture au viaduc et aux stations. Il devint l’architecte du réseau pendant plus de 30 ans.

Arrivée d’une rame de la Hochbahn dans la station Schleisisches Tor (dont on aperçoit la marquise ?.)

Berlin Friedrichshain ( Station Schleisisches Tor )  21 septembre 2016 . La rame est prise à peu près au même endroit, selon un angle différent et un peu plus de 100 ans après la carte postale précédente. Une rame A3L serpente sur l’ouvrage reconstruit : l’immeuble en pointe visible sur la carte postale n’a pas été reconstruit après les bombardements.

Il fallut aussi prendre en considération certaines demandes des municipalités riveraines, notamment de Charlottenburg, intéressée par le métro mais refusant une solution aérienne. Le nouveau plan fut validée par les autorités politiques le 1^er novembre 1900 : 10,1 km principalement orientés est-ouest avec une antenne vers Potsdamerplatz accessible depuis les deux extrémités par un triangle établi à niveau.

Le site est Aujourd’hui,le site est méconnaissable et on peut tout juste se repérer grâce au canal : la Hochbahn croise ici les voies à proximité de l’ancienne Anhalter Bahnhof. En arrière-plan, on voit que le métro passe au travers d’un bâtiment, ce qui est toujours le cas aujourd’hui avant d’arriver à la station Gleiesdrieck. Une partie des terrains de l’ancienne gare accueille le musée des sciences et techniques dont on recommande la visite de la section ferroviaire.

Le 15 février 1902 était mise en service la première section du métro berlinois, entre Zoologischer Garten et Straulaer Tor via Potsdamerplatz, comprenant 5,4 km en viaduc et 1,6 km en tunnel. L’exploitation débutait avec deux types de service : ceux rebroussant à Potsdamerplatz et ceux empruntant le raccordement direct Mockenbrucke – Bulowstrasse.

Berlin Schöneberg – Denewitzplatz ( Avant 1914 ) Un site méconnaissable aujourd’hui, à l’ouest de la station Gleisdreieck sur la ligne U1. Le métro passe toujours dans immeuble ( ce n’est plus le même ) et il a été inséré dans un cadre en béton. Les livraisons se font encore à cheval, les tramways sont bien présents et les enfants jouent dans la rue. A gauche, les affiches placardées sur la colonne témoignent de l’intense vie culturelle berlinoise.

Le 17 août suivant, elle était prolongée à l’est jusqu’à Warschauer Brücke et le 14 décembre, elle atteignait la station Knie (actuellement Ernst-Reuter Platz) depuis Zoo.

Berlin Friedrichshain -(Oberbaumbrücke ) 11 septembre 2014 . Un des ponts les plus connus de Berlin et une des vues typiques de la première ligne du métro berlinois.

Les débuts de l’exploitation du métro ont été couronné de succès auprès de la population, motivant de nouvelles extensions au cœur de Berlin : en deux temps, le métro pénétraient au cœur de Berlin, dans Mitte, avec l’achèvement le 11 janvier 1908, de la section Potsdamerplatz – Spittelmarkt.

L’iconographie ancienne du métro berlinois est assez rare : Carte postale illustrant la nouvelle station Spittelmarkt, ses bancs de bois, sa signalétique originelle, mais aussi l’aménagement assez encombré de la partie centrale du quai avec les différents locaux dont celui du chef de station qu’on aperçoit à mi-quai.

La catastrophe de Gleisdreieck et la spécialisation des infrastructures

Le grave accident survenu à Gleisdreieck le 26 septembre 1908 remit en cause l’exploitation du réseau. Une prise en écharpe sur ce triangle à niveau provoqua la chute d’une rame sur la chaussée, faisant 21 morts et plusieurs dizaines de blessés. Cet accident mit en évidence les faiblesses d’une exploitation fondée sur des fréquences soutenues, plusieurs dessertes sur la même infrastructure et le principe de bifurcations à niveau.

Berlin Kreuzberg ( Station Gleisdreieck – Ligne U2 – ) Après la catastrophe de 1908, la bifurcation a été dénivelée. Ici une rame HK sur la ligne U2 dans la station inférieure. Les voies de la ligne U1 sont perpendiculaires et l’accès au quai s’effectue par les escaliers visibles au centre de la station.

Il fut immédiatement décidé de déniveler les raccordements et de modifier la géographie du réseau pour créer des lignes distinctes sur des voies dédiées. Ainsi allait officiellement naitre la deuxième ligne de métro. La nouvelle station Gleisdreieck ouvrait le 3 novembre 1912, précédant une année 1913 marquée par de nombreuses ouvertures : d’abord l’engagement concernant la desserte de Charlottenburg avec l’antenne Wittenbergplatz – Uhlandstrasse pour la desserte du très commerçant Kufurstendamm, le prolongement de la ligne de Mitte jusqu’à Schonhauserstrasse et l’ouverture d’une troisième ligne entre Nollendorfplatz et Thielplatz.

Berlin Halensee – Station Heidelbergerplatz – Ligne U3 – L’esthétique de cette station au sud-ouest de Berlin, proposant une correspondance avec la Ringbahn, mérite le détour. L’ambiance rétro est accrue par le matériel A3L très marquée sixties. © transporturbain

Autre commune ayant demandé à être desservie par le métro, Schoneberg avait également refusé la construction de viaducs sur son territoire : le Schoneberg U-Bahn d’une longueur de 2,9 km entre Nollendorfplatz et Innsbruckerplatz était mis en service en 1910 et n’a pas évolué depuis.

A la veille de la première guerre mondiale, Berlin disposait déjà d’un réseau de 38 km, établis majoritairement en tunnel à faible profondeur, avec un gabarit en largeur de 2,30 m, des quais de 90 m de long et une alimentation en 600 V par 3^ème rail, le frotteur étant en contact au rail par le dessus.

Développement du réseau : Berlin prend son indépendance

Le succès de la première ligne suscitait la convoitise de nombreux industriels qui présentaient à la ville leurs projets, elle-même intéressée par un développement du métro mais moins dépendant d’un empire industriel comme Siemens.

L’annexion des communes limitrophes, formant le Gross Berlin, en 1920, allait donner un pouvoir beaucoup plus important à la ville sur le développement du réseau, avec plus d’indépendance vis-à-vis de la compagnie existante, afin d’imposer ses vues, à commencer par la desserte d’axes moins rentables, et sur le confort de voyage.

Berlin Tiergarten – Station Wittenbergplatz – 22 septembre 2012 – Regroupant 3 lignes de métro, la station Wittenbergplatz dispose d’une véritable petite gare très animée dans un cadre remarquablement préservé.

C’est ainsi que deux lignes d’orientation nord-sud avaient été mises à l’étude dès 1912 mais leur réalisation avait été ralentie par la guerre et la crise politique et économique subie après la capitulation allemande. La première devait desservir Mitte, notamment la prestigieuse et très animée Friedrichstrasse, tandis que la seconde était tracée plus à l’est, pas la non moins animée Alexanderplatz. Ce second itinéraire avait été envisagé par l’empire industriel AEG, qui voyait le moyen de s’imposer comme concurrent de la Hochbahn de Siemens. Cependant, la compagnie du Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn fit faillite en 1919 et les négociations avec le Grosse Berlin n’aboutirent qu’en 1926.

Elles ont toutes deux été conçues aux nouvelles normes du réseau voulues par la ville, c’est-à-dire à un gabarit de 2,65 m et non plus 2,30 m avec des stations aux quais de 120 m de long. Si l’axe par la Friedrichstrasse, l’actuelle U6, dispose de stations encore à faible profondeur, l’autre ligne, l’actuelle U8, dispose de stations agencées avec une salle intermédiaire entre la voirie et les quais pour fluidifier les circulations en évitant les agglutinations dans les escaliers proposer des surfaces de commerce dans les stations.

Berlin Mitte -(Station Französischestrasse – Ligne U6 ) 20 septembre 2016 – Cette vue en gros plan d’une rame F92 permet d’illustrer la faible hauteur sous plafond des stations de la première ligne Nord-Sud du réseau, qui a cependant adopté le nouveau gabarit. Cette station fermera en 2019 lorsque sera enfin mise en service la ligne U5 entre Alexanderplatz et Brandenburger Tor, avec une nouvelle correspondance à la station Unter den Linden.

Berlin Mitte – Station Alexanderplatz – Ligne U8 – 26 septembre 2008 – Même à l’heure de pointe, l’affluence dans le métro reste modérée et correctement absorbée par le service. Les trains de 6 voitures sur les grands axes n’y sont pas étrangers. On notera que les quais légèrement plus longs que les rames, prévus pour 7 voitures, facilitent le travail du photographe, tout comme le bon éclairage des stations.

La première section entre Hallesches Tor et Stettiner Bahnhof put être mise en service le 30 janvier 1923, exploitée avec des rames à gabarit étroit dotées de comble-lacune en bois dans l’attente des premières voitures à grand gabarit.

Les mises en service se succédaient à un rythme régulier, pour exploiter dès que possible chaque section achevée. Le métro atteignait ainsi Tempelhof, en correspondance avec le Ringbahn, dès le 22 décembre 1929 et Grenzallee exactement un an plus tard par une antenne débranchée à partir de Mehringdamm.

Le Gesundbrunnen-Neukölln-Bahn était pour sa part inauguré le 17 juillet 1927 entre Boddinstrasse et Schönleinstrasse, offrant une correspondance à Hermannplatz avec la Hochbahn. Il était achevé, en quatre étapes successives jusqu’au 18 avril 1930, reliant la ceinture à Gesundbrunnen et Leinerstrasse.

Berlin Friedrichshain – Station Hermannplatz – Ligne U7 – 21 septembre 2012 – Elle fut appelée « cathédrale souterraine » à l’époque : la station Hermannplatz connecte les lignes U7 et U8. Elle a bénéficié d’un concours du grand magasin situé sur la place pour disposer d’un accès direct. C’est aussi une des plus élégantes stations du réseau dans un style très classique.

Deux mois plus tôt, le 21 février 1930, une nouvelle ligne d’orientation est-ouest était inaugurée entre Alexanderplatz et Friedrichsfelde, prévue dans les plans d’urbanisme.

Le chemin de fer suspendu façon Wuppertal fut envisagé pour l’actuelle ligne U8, avant de revenir à une solution plus classique compte tenu des oppositions.

Les heures sombres de Berlin

L’année 1930 devait constituer une rupture considérable dans l’essor du métro berlinois. La crise économique, doublée d’une crise politique avec la chute de la République, de la démocratie et l’avènement du régime nazi, allait se traduire par l’absence de toute extension du réseau. Certes, Albert Speer

Albert Speer

, l’architecte du régime Nazi, avait imaginé une nouvelle ligne circulaire centrale et de nouvelles radiales vers les districts périphériques, mais aucune réalisation ne fut engagée. La priorité était donnée à l’automobile.

La chute du régime nazi ne fut obtenue qu’au prix de bombardements massifs, anéantissant Berlin : nombre de quartiers furent rayés de la carte, réduits en ruines. Le métro fut lourdement touché et rendu inexploitable : viaducs effondrés, tunnels percés, ateliers détruits, voitures soufflées, sans compter les inondations par l’infiltration des eaux de la Spree. Pas moins de 437 points d’impacts sur le réseau ont été dénombrés, avec 496 voitures détruites et plus de 400 morts.

Pour précipiter la chute du 3^ème Reich, les bombardements alliés ont anéanti Berlin, nombre de quartiers étant rayés de la carte, intégralement détruits. Le métro était lui aussi en grande partie inexploitable, entre viaducs effondrés, tunnels percés, ateliers et voitures soufflés.

De la renaissance à la division

On a du mal à imaginer comment une ville à ce point ravagée put renaitre : en un peu plus de 6 mois, près de 70 km de lignes et 93 stations purent à nouveau être exploités, certes dans la plus grande précarité. Mais au travers du métro et des tramways eux aussi rétablis autant que possible, c’était aussi la renaissance de Berlin. Le réseau était complètement rétabli en 1950.

La guerre laissait une autre trace : partagée en 4 secteurs d’occupation, la ville allait devenir le théâtre d’une autre forme de guerre. A partir de 1953, de hauts-parleurs commencèrent à annoncer le passage de la frontière entre les secteurs occidentaux (français, anglais, américain) et le secteur soviétique. Les liaisons entre les secteurs Est et Ouest furent interrompus pendant la grève de 1953 après que l’armée américaine ait engagée un pont aérien pour ravitailler la ville.

Berlin Zehlendorf – Station Krumme-Lanke ( 1956 -)Le terminus de la ligne U3 au sud-ouest de Berlin avec le matériel type AII et son terminus en tranchée. On notera que la longueur de l’abri permet de protéger les voyageurs même sur des trains de 6 voitures.

Mais parallèlement, la ville essayait de vivre comme les autres : un nouveau plan d’extension du réseau, totalisant 200 km de lignes nouvelles, fut établi en 1955 avec pour première réalisation l’extension à Tegel inaugurée le 31 mai 1958. Une troisième liaison nord-sud fut également engagée entre Leopoldplatz et Spichernstrasse. Ironie de l’histoire, elle fut mise en service le 28 août 1961, mais intégralement tracée dans les secteurs occidentaux.

Le métro, un objet politique ?

La partition physique de la ville entraina celle des réseaux ferrés. Pour le métro, la ligne U1 fut limitée à Schleisischer Tor ; la ligne U2 coupée en deux lignes de part et d’autre de Potsdamerplatz ; les trains des lignes U6 et U8, qui se retrouvaient à relier des quartiers de Berlin-Ouest en passant sous Berlin-Est, traversaient à 30 km/h les stations du secteur soviétique sans arrêt, et sous un sévère contrôle militaire, les soldats en faction ayant été à leur tour cantonnés dans un bunker pour prévenir toute tentative de fuite à l’ouest.

En résumé, seule une moitié de la ligne U2 et l’intégralité de la ligne U5 étaient situées  » à l’est  », le reste du réseau était  » à l’ouest  ». La fracture politique fut donc aussi technique. Berlin-Est misait donc sur la S-Bahn et les tramways.

Il est un fait que le métro avait déjà connu un plus fort développement dans les quartiers ouest. A la partition de Berlin, la majorité du réseau s’est retrouvé dans les secteurs occidentaux. La construction du mur amplifia cet écart. Puisque Berlin-Est n’avait que deux lignes, le métro joua donc un rôle secondaire contrairement à la S-Bahn et aux tramways. A l’inverse, Berlin-Ouest boycotta la S-Bahn, supprima les tramways jugés d’un autre temps et d’un autre monde (les Etats Unis, le Royaume Uni et la France en faisaient autant), alors qu’ils étaient modernisés dans d’autres villes d’Allemagne de l’Ouest. Le choix du métro était donc aussi un choix politique. Berlin-Ouest engagea un plan de développement du métro, reprenant largement les préconisations de 1955.

Berlin Est ( Station Rosa Luxembourg Platz -)Ligne U2 ( 11 avril 1984 ) Le matériel type AII connut une longévité exceptionnelle du fait du manque de moyens. Qui plus est, Berlin Est n’ayant que deux lignes de métro, les investissements y furent des plus limités, la RDA privilégiant la S-Bahn.

A Berlin-Est, seule l’extension de la ligne U5 fut engagée, la S-Bahn ne pouvant accueillir une nouvelle branche, de Friedrichsfelde à Tierpark en 1973 puis à Honow en 1989. Pour réduire le coût des ouvrages, l’extension a été réalisée majoritairement à l’air libre.

Berlin Honow ( Station Honow – Ligne U5 – 22 mai 2012 – )Le terminus de la ligne U5, après une des rares extensions du réseau à l’époque à Berlin-Est, a poussé le métro aux limites du territoire du Grosse Berlin, à la frontière avec le land de Brandeburg. Une rame type H est au départ vers Alexanderplatz.

Berlin Pankow -(Station Pankow – Ligne U2 – 22 mai 2012 ) Les rames type G constituent un autre vestige de la partition du pays et de la ville. Peu commodes avec 2 portes par face seulement et d’une fiabilité aléatoire, elles jouent cependant les prolongations en attendant l’arrivée des rames type IK dont la production est assurée par Stadler.

Néanmoins, l’exploitant du métro à l’Ouest avait décidé de renuméroter les lignes avec des chiffres et avait étrangement laissé vacant le chiffre 5, anticipant une réunification du réseau…

A noter aussi quelques particularités durant la période de partition. En 1972, un tramway historique a circulé sur une section en viaduc de la ligne U2, inexploitée depuis la partition de la ville. De 1984 à 1991, des navettes automatisées à guidage magnétique ont été expérimentées, sans suite. Au chapitre des expérimentations, la ligne U9 fut exploitée en pilotage automatique avec conducteur, en utilisant le système LZB (déployé par la suite sur le réseau ferroviaire), de 1977 à 1993.

Réunification de l’Allemagne, de Berlin et de son métro

Le métro ne pouvait pas manquer de marquer l’histoire lors de la folle nuit du 9 novembre 1989, celle de la chute du mur, après l’annonce dans la plus totale confusion par le ministre de l’intérieur de la RDA de la fin des visas pour se rendre en secteur occidental. Le métro de Berlin-Ouest circula sans interruption toute la nuit et en engageant tout le parc disponible pour transporter les centaines de milliers de voyageurs ayant franchi le mur pour un soir. La force de la volonté de la population précipita les décisions. Outre la fin des contrôles dans les sinistres couloirs de la station Friedrichstrasse, la station Jannowitzbrucke était remise en service dès le 11 novembre avec les moyens du bord, pour rétablir une correspondance avec la S-Bahn, grâce au volontarisme des employés des réseaux. Dans la foulée Bernauerplatz et Rosenthalerplatz retrouvèrent leur fonction.

Les stations fantômes des lignes U6 et U8 étaient immédiatement mises en chantier : elles rouvraient dès juillet 1990. Parallèlement, la réunification des lignes fragmentées était engagée. Les travaux y étaient plus conséquents. Il fallut attendre 1993 pour restaurer la continuité de la ligne U2 et 1995 pour voir les trains de la ligne U1 revenir à Warschauerstrasse.

La priorité pour le gouvernement de l’Allemagne réunifiée mais aussi du Sénat de Berlin était clairement centrée sur le réseau ferroviaire pour rétablir les connexions nationales et régionales. A l’échelle de Berlin, la priorité allait très nettement à la S-Bahn  et en particulier de la ceinture, qui avait payé un lourd tribut à la partition.

Le métro ne connut ainsi que de modestes évolutions, compte tenu des moyens consommés par le réseau ferroviaire : Wittenau en 1994, Hermannstrasse en 1996 et Pankow (U2) en 2000.

La réunification de l’Allemagne et la restauration de Berlin en tant que capitale a cependant fait émerger de nombreux projets de prolongement du métro, mais un seul a été engagé avec le prolongement de la ligne U5 d’Alexanderplatz à la nouvelle gare centrale inaugurée en 2006. Cependant, toute capitale soit elle, Berlin n’en reste pas moins une ville peu aisée et dont les budgets sont restreints.

Berlin Tiergarten (Station Zoologischer Garten – Ligne U9 – 20 septembre 2010 ) La ligne U9 a été réalisée entièrement à Berlin-Ouest et à grand gabarit. Elle bénéficie de rames série H. Le carrelage soigné et la décoration claire devait aussi incarner la primauté du métro, symbole occidental, sur la S-Bahn boycottée à l’ouest…

Des développements envisagés mais des réalisations très étalées… ou incertaines

L’extension de la ligne U5 constitue un des feuilletons berlinois qu’on croit sans fin. En 2009, une première section a été mise en service entre la gare centrale et la porte de Brandenburg, isolée du reste du réseau, deux rames ayant été rendues prisonnières de la ligne avant de refermer le tunnel ! La mise en service de la section Brandenburger Tor – Alexandrerplatz est désormais prévue en 2019. A cette date, la station Französische Strasse de la ligne U6 sera fermée au profit de la nouvelle correspondance à Unter den Linden avec U5.

Berlin Mitte -(Staton Hauptbahnhof – Ligne U55 – 22 mai 2012 ) Pour un parisien, la ligne U55 de Berlin, c’est un peu la ligne 3bis avec ses petits trains et son exploitation confidentielle, alors qu’elle dessert la gare centrale monumentale ! Les trains ont été descendus dans le tunnel et en sont prisonniers : seule une petite maintenance est assurée en attendant la jonction avec la ligne U5… qui ne cesse d’être retardée. Il leur faut tenir jusqu’en 2019 ! A 11h du matin, l’intervalle est de 11 minutes et l’ambiance désertique.

Deux nouvelles lignes figurent cependant dans la planification berlinoise, notamment une nouvelle ligne est-ouest et une diagonale entre Wittenbergplatz, Potsdamerplatz, Alexanderplatz et les communes du nord-est. Figurent aussi une jonction entre Ruhleben et Spandau, entre Uhlandstrasse et Adenauerplatz, entre Warschauerstrasse et Frankfurter Tor, ainsi qu’au-delà des terminus de Wittenau, Steglitz et Rudow. Néanmoins, leur réalisation reste incertaine car les budgets sont limités : toute capitale qu’elle soit, Berlin reste une ville à l’économie modeste. Les centralités économiques demeurent à l’ouest. Qui plus est, les projets ferroviaires restent nombreux, même après l’achèvement de la modernisation du Ringbahn, de la nouvelle gare et de la liaison ferroviaire nord-sud : on se contentera de citer l’antenne destinée à intégrer la gare centrale à la Ringbahn, amorce d’une nouvelle ligne nord-sud pour la S-Bahn.

Le réseau comprend de nombreuses réservations de stations, des tunnels inutilisés en prévision de prolongement, abandonnés ou redéfinis. Leur utilisation est aujourd’hui écartée, tant par leur réutilisation à d’autres fins que par les faibles ressources permettant d’envisager le développement le métro.

fralurcy.marin@gmail.com ….

Quelles sont les règles….

.…. pour chanter dans la rue ?

Certains artistes reconnus ont commencé leur carrière en chantant dans la rue ou les stations de métro. Mais une telle activité ne peut être entreprise sans l’accomplissement préalable de certaines démarches et l’obtention d’autorisations spécifiques:

Deux autorisations indispensables :

Les chanteurs ou les musiciens de rue doivent solliciter deux sortes d’autorisations. Pour chanter, ils doivent occuper, durant un certain temps, une parcelle de rue ou de place, qui font partie de l’espace public.

Comme les restaurateurs, qui installent leurs terrasses dans la rue, ils doivent alors solliciter une autorisation d’occupation temporaire de l’espace public, ou  » AOT  ».

Mais , cette autorisation n’est pas permanente.

Le chanteur ou le musicien doivent la demander à la Mairie concernée. Pour l’obtenir, ils doivent remplir un formulaire spécifique et décrire leur installation et la manière dont ils entendent occuper le domaine public.

D’autre part, le spectacle proposé par un chanteur de rue est censé attirer un public, qui va stationner sur la chaussée pour écouter l’artiste.

La législation le concernant est donc assimilée, d’une certaine façon, à celle qui régit les Établissements recevant du public, ou ERP. Le chanteur de rue doit donc, comme le responsable d’un ERP, solliciter une autorisation d’ouverture au public.

Les artistes du métro :

Plus encore que les rues et les places, les couloirs du métro sont considérés par les artistes comme un endroit privilégié pour exercer leur talent. C’est, en effet, l’occasion de se produire devant un public toujours diffèrent et souvent renouvelé….

Mais, là encore, il ne suffit pas d’entrer dans le métro et de s’installer. En effet, la RATP elle-même, qui gère les transports en commun parisiens, a pris les choses en main:

Deux fois par an, au printemps et à l’automne, !.

Ils reçoivent alors le label  » Musiciens du métro  », qui représente un véritable sésame dans les milieux musicaux. En 2017, la RATP a même organisé un grand concert à l’Olympia, pour célébrer les 20 ans de cette initiative.

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Quelques chanteurs qui ont commencé dans la rue ou dans le métro :

Top 10 des stars qui ont chanté dans le métro (et ça leur a réussi)

Parmi les chanteurs que nous connaissons tous aujourd’hui, nombreux sont ceux qui ont commencé par chanter dans le métro de la capitale:

1. Édith Piaf

Eh bam, on commence avec l’un des plus grands noms de la chanson française ! Piaf est née dans une famille très pauvre. À 15 ans, après avoir suivi son père de cirques itinérants en cirques itinérants, elle a quitté son foyer familial. C’est à ce moment-là qu’elle a commencé à chanter dans la rue et les métros, puis dans les bals musette. Repérée par Louis Leplée, elle rejoint le monde du cabaret : c’est la naissance de la  » Môme Piaf  ». Et la suite… Tout le monde la connait !

2. Ben Harper

Si aujourd’hui le guitariste et chanteur américain enchaîne les tournées mondiales avec succès, il a aussi connu des moments de galères. Au début des années 1990, c’est dans le métro et les rues de Paris qu’il commence à chanter, alors qu’il n’a que 19 ans. Premier arrêt : la rue. Terminus : le succès !

3. Keziah Jones

Plus qu’un endroit où il a chanté, c’est dans les couloirs de la station Châtelet qu’un producteur a repéré le chanteur nigérian en 1991. Dans la foulée, le directeur artistique du label Delabel lui fait signer un album : le premier d’une longue série, et de nombreuses tournées mondiales. En 2008, il est d’ailleurs revenu chanter dans le métro parisien, pour promouvoir son album  » Nigerian Wood  » dans un lieu symbolique : celui où sa carrière a commencé.

4. Michel Polnareff

Si on dit : lunettes de soleil blanches et boucles blondes, on pense ( presque) immédiatement à une seule et même personne… Polnareff. Son nom rime aujourd’hui avec succès (et avec aéronef, astronef et bénef lol ), mais ce ne fut pas toujours le cas. À 20 ans, il quitte le domicile familial et passe trois hivers dehors. Pour vivre : il fait la manche et il chante, sur les marches du sacré cœur comme dans les métros. Le 1er février 1966, André Pousse le remarque. Sa carrière est lancée !

5. Renaud

Contrairement aux autres, la première expérience de Renaud n’était pas dans la rue. Au début des années 70, il monte sur scène avec la troupe de Romain Bouteille. C’est après cette première (courte) expérience qu’il décide de chanter dans le métro parisien, pour se confronter au public. Eh ouais, il y a quelques décennies, on aurait pu croiser Renaud et son accordéoniste dans les couloirs de République !

6. Dany Brillant

… C’est le chouchou (voire l’amoureux) de nos grand-mère ? C’est normal, c’est le  »crush  » ( ??) de toutes les mamies de France ! Eh bah, mamie ne le sait pas, mais elle a peut-être déjà croisé l’homme de ses rêves dans le métro parisien, sans même le remarquer… Eh oui, Dany chantait dans les rames et les couloirs du métro, notamment station Miromesnil, au milieu des années 1980 ! ( Brillant lol ).…..Moi = berrrk !

7. Jean-Louis Auber

N’empêche qu’ Auber et ses acolytes ont quand même commencé dans le métro parisien, mais plus du côté de République. D’ailleurs, la toute première chanson de Téléphone s’appelle…  » Métro, c’est trop  » !

8. Alain Souchon

Celui qu’on confond tous avec Laurent Voulzy, alors que ce n’est pas Laurent Voulzy (logique, puisque c’est Souchon…) a, lui aussi, commencé par se produire dans le métro avant de monter sur scène. En 1985, le clip de  » C’est comme vous voulez  » est d’ailleurs tourné dans le réseau sous-terrain de la capitale.

9. Francis Lalanne

Et cette fois aussi, c’est dans les couloirs de châtelet que le chanteur à la guitare et au (très) longs cheveux a commencé la chanson, à la fin des années 1970. Depuis, il a sorti plusieurs albums, écrit des livres, doublé la voix de Quasimodo dans le dessin-animé, participé à Nice People, Un dîner presque parfait et Fort Boyard, a été candidat aux législatives de 2007 dans la deuxième circonscription du Bas-Rhin, soutenu le mouvement des gilets jaunes et a été jugé  » complotiste  » par plusieurs médias après avoir appelé à la  » désobéissance civile  » dans le cadre de la pandémie de Covid. Une vie trépidante, en somme.

10. Zaz

Après avoir chanté en cabaret, tous les soirs de 23h à 4h du matin, la chanteuse décide de tout plaquer pour… Partir chanter dans la rue, et dans le métro. En revanche, ce n’est pas là qu’elle a été découverte par des producteurs, mais en répondant à une petite annonce de l’auteur-compositeur Kerredine Soltani. Il lui écrit  » Je veux  », la chanson qui la fait percer, pour notre plus grand bonheur ( pas le mien )….. Parmi les autres artistes  » récents  » qui ont commencé dans le sous-sol parisien : Claudio Capéo, repéré par un  »casteur  »? de  » The Voice  » en 2016, alors qu’il chante dans une station.

çà s’est passé il y a environ….

Sans intérêt , ne nécessite pas de commentaire : Pour moi !

…..120 ans  : Le 10 /07 /1900 

 

   Le premier projet de chemin de fer dans Paris daterait  de 1855. Imaginé par Édouard Brame et Eugène Flachat , il consistait en un chemin de fer souterrain, destiné à relier le centre de Paris à la périphérie et à assurer l’approvisionnement des Halles centrales. Il fut sur le point d’être mis à exécution mais, au dernier moment, des considérations relatives à l’effort énorme qui serait nécessaire pour arriver en définitive à un résultat d’ordre secondaire, firent arrêter les études et dès lors, on envisagea non seulement l’idée du transport des marchandises, mais aussi celle de la circulation d’un million de voyageurs par jour.

Dans les dernières années de l’Empire, l’Administration se préoccupait fort de l’achèvement des voies de communication de la capitale. Un projet de chemin de fer urbain avait été dressé par un groupe d’ingénieurs et la question allait peut-être entrer dans une phase définitive, lorsque éclata la guerre de 1870. Tout fut remis en question. Cependant, vers la fin de 1871, le 10 novembre, le Conseil général de la Seine invita le Préfet à faire étudier par une Commission spéciale un réseau de transport en commun par tramways et chemins de fer intérieurs. Cette Commission dut aussitôt examiner, en outre du projet  » Brame-Flachat  » ,  un certain nombre d’autres projets intéressants parmi lesquels   ceux de Le Hir, Le Masson, Vauthier, Le Tellier et Guerbigny.( pas trouvé de photos / images) 

   <==Travaux de construction du métropolitain en 1899 (image du net ) 

  Suite à cet examen, la Commission formula les données essentielles d’un grand réseau intra-urbain ; elle posa en principe que le railway métropolitain devait être effectué dans les conditions générales des chemins de fer à voie normale. Elle donna quelques consignes , à titre d’indication :

1 ) Une ligne allant de la Bastille au Bois de Boulogne par les boulevards intérieurs, en passant par la place de l’Étoile .

2 )  Une ligne transversale nord-sud composée de trois sections : des Halles au chemin de fer de ceinture, rive droite ; du square Cluny à Montrouge par le boulevard Saint-Michel ; une ligne de jonction entre les précédentes.

 La commission ajourna à une époque ultérieure toute étude de lignes complémentaires. La traction devait être faite au moyen de locomotives ; les tunnels étaient prévus avec 4m50 de hauteur. Le préfet de la Seine fut invité à concéder le premier réseau à titre de chemin de fer d’intérêt local, mais aucune demande de concession ne se produisit. L’idée n’était pas assez mûre pour attirer les capitaux.

Le Conseil général ne renonça pas  et trois ans plus tard, le 22 novembre 1875, il vota des fonds pour l’étude d’un nouveau projet. En réponse à l’invitation du Conseil, le Préfet de la Seine présenta un projet de chemin de fer souterrain très différent de celui de 1872. Une gare centrale établie sous le Jardin du Palais-Royal dirigeait ses voies sur chacune des grandes gares. La concession en aurait été faite au Syndicat des cinq grandes Compagnies de chemins de fer. Pour l’exécution du projet, on demandait une subvention au Conseil général et une autre au Conseil municipal ; l’État aurait garanti l’excédent. Ce chemin de fer desservait bien les gares, mais il ne répondait pas du tout  aux besoins de la circulation parisienne. Le Conseil municipal refusa de discuter le projet ainsi établi ……..Une Commission spéciale nommée par ce même Conseil fut chargée d’étudier de nouveaux projets présentés par des particuliers. Parmi ces projets : Celui de Louis Heuzé, dont l’originalité consistait en ce qu’il parcourait, à 7 mètres au-dessus du sol, une voie de 13 mètres de largeur spécialement ouverte pour lui ; le viaduc formait passage couvert pour piétons.  » Il faut, disait Heuzé, créer des chemins de fer en élévation, dans une voie spéciale, percée exprès, par expropriation, avec passage couvert pour piétons, bordé de boutiques ou étalages dont la location s’ajoutera au revenu du trafic de la voie et du transport des voyageurs. Heuzé ajoutait :  » Le principe de la traversée ainsi faite est  » si avantageux à tous les points de vue que nous croyons ce mode de percement destiné à suppléer aux boulevards qui nous manquent encore.  » Le tracé qu’il proposait desservait les Halles, la mairie du premier arrondissement, les églises Saint-Sulpice, Saint-Germain-des-Prés, Saint-Germain-L’auxerrois, Saint-Eustache, Bonne-Nouvelle et Saint-Laurent, la Monnaie, le théâtre du Gymnase, le Conservatoire de musique, le Palais de Justice et trois grandes gares.

Un autre projet soumis à la Commission, le plus remarquable de tous, fut celui de J. Chrétien. Il se rapprochait , par plusieurs points , du Métropolitain actuel : Il prévoyait la traction électrique avec  » force motrice produite par des machines  »magnéto-électriques Gramme  », lesquelles produisent de l’électricité. Cette électricité est conduite par des fils de cuivre tout le long de la voie et se trouve ainsi distribuée sur tous les points du parcours. Les voitures portent chacune une machine magnéto-électrique qui recueille l’électricité envoyée par les conducteurs et tourne à la vitesse que l’on veut avoir. Le mouvement ainsi obtenu est transmis aux roues du véhicule par un mécanisme approprié.  »

( illustration du net métro 1930 )

Au sujet des voitures, Chrétien disait :  » Elles doivent donner les plus grandes facilités pour l’entrée et la descente des voyageurs. Il ne doit y avoir qu’un seul marchepied peu élevé prolongeant jusque sur le quai le parquet de la voiture afin que l’entrée et la sortie puissent se faire facilement. Les portes doivent être très larges et l’intérieur des voitures bien visible du dehors, afin d’éviter autant que possible les pertes de temps… Tout le monde peut voir facilement les places libres, en passant devant un compartiment.  »  Le tracé comportait trois lignes dont la principale parcourait les boulevards intérieurs de la Madeleine à la Bastille et dont les deux autres suivaient l’une le boulevard Voltaire, l’autre le boulevard Haussmann et l’avenue Friedland avec gares terminus à la Madeleine, à la Bastille, à l’Arc de Triomphe et à l’ancienne barrière du Trône.

 Aucune de ces études n’était accompagnée d’une proposition de construire la voie projetée. Elles ne donnaient que des estimations de dépenses et de recettes montrant qu’un chemin de fer métropolitain pouvait être assez rémunérateur pour être exécuté sans subvention ni garantie d’intérêts. Pour s’informer  sur la question, le Conseil municipal décida, en 1876, d’envoyer à Londres quelques-uns de ses membres avec mission d’étudier sur place le fonctionnement du Métropolitain de cette ville. Après un examen approfondi des conditions dans lesquelles ce chemin de fer était construit et exploité, les délégués conclurent : 1: à la possibilité de doter Paris d’un railway analogue à celui de Londres ;

                                                                                                                                                        2: à la possibilité d’exécuter cette entreprise sans aucune subvention de la Ville ou de l’État, et même sans garantie d’intérêts.

Quelque temps plus tard fut promulguée la loi du 11 juin 1880 réservant aux communes la faculté de construire des chemins de fer d’intérêt local sur leur territoire : le Métropolitain passait par suite du Conseil général au Conseil municipal, et on put alors, croire que certaines difficultés seraient aplanies rapidement. Mais alors l’État intervint et voulut faire déclarer le Métropolitain de Paris d’intérêt général pour rester maître de la situation. Le Conseil résista et voulut retenir pour lui le projet.

C’est alors qu’une Société Buisson et Cie présenta un projet dressé par Soulié, ingénieur, et demanda la concession du chemin de fer métropolitain de Paris, sans subvention ni garantie d’intérêts. Le projet comprenait : 1) Une ligne allant de Saint-Cloud aux chemins de fer de Vincennes et de Lyon ; 2) Une ligne allant des Halles Centrales à la Chapelle ; 3 )Une ligne allant de la Bastille à la place de l’Étoile par la gare d’Orléans, la gare de Sceaux, la gare Montparnasse et le Trocadéro ; 4) Une ligne allant du square Cluny au pont de l’Alma ; 5 )Une ligne allant du carrefour de l’Observatoire à la place de l’Étoile, par la gare Montparnasse et le Trocadéro ; 6 ) Un raccordement entre les lignes 2 et 3, traversant la Seine à la pointe de la Cité.

 Ce projet fut retenu par le Conseil municipal de Paris. Le 10 février 1883 un arrêté préfectoral ouvrait la mise à l’enquête et nommait la commission prévue par la loi du 3 mars 1841. L’enquête fut close le 24 avril ; le 5 mai, le dossier était soumis au Conseil municipal qui l’approuvait le 4 juin suivant. De son côté, le Conseil général donnait le 14 juin 1883 un avis favorable et l’affaire était ensuite transmise au ministère des Travaux Publics pour introduction au Parlement et vote d’une loi d’autorisation.

    C’est alors qu’éclata le conflit dont la solution ne devait intervenir qu’en 1898. L’État,  ( comme dit précédemment, revendiquait le privilège de construction et d’exploitation du chemin de fer Métropolitain ; de son côté, le Conseil municipal tenait bon et émettait la prétention d’avoir son chemin de fer à lui. À la suite de la demande Buisson, le Ministre consulta le Conseil général des Ponts et Chaussées qui approuva le tracé en maintenant au réseau le caractère d’intérêt général. Le Conseil d’État, également consulté par le gouvernement et réuni en session plénière, affirma le caractère d’intérêt général du Métropolitain. En présence de ces deux avis favorable  ( que d’ailleurs il espérait tels ), le ministre mit fin au débat et retint l’entreprise pour le compte de l’État.

     En 1884. La Commission municipale du Métropolitain se rendit alors auprès du ministre pour protester contre cette décision. Il lui fut répondu que l’avis du Conseil d’État créait au gouvernement l’obligation de proposer aux Chambres l’attribution à l’État du chemin de fer projeté et que, par suite, le projet Buisson devait être considéré comme écarté, mais que cependant le tracé envisagé par le ministre correspondait à peu de chose près à celui du projet en question. Le 3 avril 1886, le ministre des Travaux publics, qui était alors Baïhaut, et le ministre des Finances, Sadi-Carnot , présentèrent à la Chambre un projet de Métropolitain se raccordant aux lignes des grandes Compagnies qui devait être concédé à Christophle, Gouverneur du Crédit foncier.

  Ce projet fut mis en discussion le 21 juillet 1887, mais fut repoussé, et jusqu’en 1893 aucun résultat ne put être obtenu malgré les efforts officiels et la pression de l’opinion. La Ville, propriétaire du sol sur lequel devait être établi le railway, était justement exigeante. Elle soutenait que le Métropolitain devait avoir pour unique but de satisfaire aux besoins de l’activité parisienne et que les raccordements des grandes lignes étaient une tout autre question qui devait rester nettement séparée de la première.

       Malgré  tout : L’avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, malgré celui du Conseil d’État et les décisions de ministres qui passent, la Ville finit par obtenir gain de cause. La crainte de se retrouver, pendant l’Exposition universelle de 1900, aux prises avec l’insuffisance des moyens de transport qui avait été si durement ressentie pendant l’Exposition de 1889, décida le gouvernement à mettre fin au conflit.

Détail d’un édicule Guimard  ornant l’accès de la station Abesses. À l’origine placé station Hôtel de Ville, il fut déplacé à la station Abesses en 1974

 Le 22 novembre 1895, une dépêche du ministre des Travaux publics  »proclama » que la Ville aurait le droit d’assurer l’exécution à titre d’intérêt local des lignes destinées à la circulation urbaine. C’est l’avant-projet de réseau de  » chemin de fer urbain à traction électrique  » d’Edmond huet ( directeur des travaux de la ville de Paris ) et de Fulgence Bienvenüe ( ingénieur en chef des Ponts et Chaussées ) qui avait été retenu.

Le Conseil municipal obtint bientôt le vote par les Chambres, le 30 mars 1898, d’une loi déclarant d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer métropolitain municipal, à traction électrique, comprenant les six lignes suivantes : 1) Ligne de la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine ; 2) Ligne circulaire par les anciens boulevards extérieurs ; 3) Ligne de la Porte Maillot à Ménilmontant ; 4) Ligne de la Porte de Clignancourt à la Porte d’Orléans ; 5) Ligne du boulevard de Strasbourg au Pont d’Austerlitz ; 6) Ligne du Cours de Vincennes à la place d’Italie.

  La même loi prévoyait la concession éventuelle de deux autres lignes,  : 1) Ligne du Palais-Royal à la Place du Danube ; 2) Ligne d’Auteuil à l’Opéra par Grenelle.        Deux lois nouvelles en date du 22 avril 1902 et du 6 avril 1903 rendirent définitive la concession de ces deux lignes.

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Le savoir est inutile….

– Le mot  » céréale  » vient de Cérès  déesse des moissons  ….

 

– Les  » spermophiles  » sont des petits rongeurs de la famille des écureuils

– Le nom  » Auchan  » a été choisi car le premier magasin se trouvait dans le quartier des  » Hauts- Champs » à Roubaix …

– Le colibri a la langue  » bifide  » ( = fendue en deux )

– Coca-Cola fabrique 128 milliards de bouteilles en plastique par an !

-A Paris , la station de métro  » Berlin  » a été rebaptisée  »Liège  » en 1914 :

  A Paris, une station de métro porte le nom de « Liège ». Ouverte en 1911 et initialement baptisée « Berlin », elle fut renommée « Liège » le 1er décembre 1914 en l’honneur de la résistance liégeoise lors de l’invasion allemande d’août 14.

 P.S : La station « Liège » se trouve sous la rue du même nom qui s’appelait également « Berlin » avant la guerre. Le « café viennois » fut rebaptisé en « café liégeois » par les serveurs de bistrots parisiens pour les mêmes raisons.

 La station « Liège » met la Province de Liège  » en valeur  ». En effet, 18 fresques en céramiques de Welkenraedt représentent des lieux et monuments connus de Liège

   Ces fresques, installées en 1982, furent réalisées par les artistes Marie-Claire Van Vuchelen et Daniel Hicter et se répartissent sur les deux quais. Cette décoration originale est unique dans le métro parisien.

Pourquoi les français ont failli inventer le métro ?

Ainsi, quelques décennies après l’invention de la locomotive, des ingénieurs cherchent à élaborer un moyen de locomotion rapide et efficace, pouvant faire la liaison entre différents lieux d’une même ville.

Or les précurseurs de cette invention sont clairement des Français, les ingénieurs Flachat et Brame ( pas trouvé de photo ). Ils sont en effet les premiers à proposer l’idée d’un chemin de fer souterrain, reliant pour commencer  les Halles (au centre de Paris) à la périphérie de la capitale française, en 1855.

   Et cela commence bien. Dès les origines, l’idée de placer ce nouveau réseau de transport sous la terre fait l’unanimité. Les architectes et les décideurs politiques estiment qu’une telle solution permettrait de sauvegarder l’architecture de la ville, tout en opérant un gain de place considérable.

   Les premiers travaux commencent. Mais très vite la perspective de coûts astronomiques dissuade les autorités municipales de donner suite au projet. Il n’y aura donc pas de métro à Paris à cette date.

 

   C’est finalement en Angleterre que le métropolitain prend vie, en janvier 1863, deux ans avant l’Exposition universelle .

   Bien que devant faire  face aux mêmes défis que son homologue français, Londres, la capitale britannique, s’équipe, en effet, cette année-là, d’un réseau de transport souterrain..

   Sur le plan  technique, la traction des wagons se fait dans une tranchée couverte, au moyen d’un système à vapeur généré par la combustion de charbon. L’éclairage, quant à lui, s’effectue au gaz.

     Parfaitement fonctionnelle, la première ligne du métro londonien relie Bishop’s Road à Farringdon, ce qui fait 5 kilomètres. Elle rencontre tout de suite un franc succès auprès des travailleurs de ce qui est alors la ville la plus peuplée du monde.

  Puis d’autres capitales emboitent le pas: Athènes en 1869, Constantinople en 1875. Mais Paris reste toujours en retrait !. Des controverses opposant l’État aux grandes compagnies de chemins de fer retardent en effet le projet, lequel n’aboutit qu’au cours de l’année 1900, juste avant une nouvelle Exposition universelle.

Des petits trous : Origines …..

 

Des petits trous pour une grande carrière. Il y a soixante ans, le poinçonneur a révélé un chanteur. Car avec cette mélodie, Gainsbourg, qui à l’époque est peintre, a définitivement lâché ses pinceaux pour le micro. En 1958, Serge Gainsbourg étudie les beaux-arts dans une école de Pigalle, à Paris, mais pour gagner sa vie, il accompagne à la guitare des artistes dans un cabaret de travestis. Il est aussi le pianiste d’une chanteuse de succès. Michèle Arnaud, qui chante du Gainsbourg, le persuade alors d’interpréter lui-même ce qu’il a écrit.

Une chanson qui a changé le destin de Hugues Aufray

Mais d’où lui vient cette idée de chanson sur un poinçonneur du métro ? À l’époque, le poinçonneur est un contrôleur de billets à l’entrée. Il perfore les billets pour les valider. Gainsbourg, qui habite Porte Dauphine, prend le métro en bas de chez lui, et son poinçonneur va devenir son bienfaiteur. Le succès est au rendez-vous. Et si le poinçonneur a déjà changé le destin du peintre Gainsbourg, voilà qu’elle bouscule celui du sculpteur Hugues Aufray. En 1959, il remporte un concours de chanson avec cette mélodie. Des petits trous aux grands trous, cette chanson a suivi Gainsbourg toute sa carrière. Depuis sa disparition il y a dix-sept ans, sa tombe est toujours fleurie de tickets de métro par ses admirateurs.

Ce photographe s’amuse en prenant au pied de la lettre….

Le nom des stations de métro.